流れを紹介しながら、その中での異文化あるいは異文化交流、そんなことに触れてみたいと思います。
それをスチールコードに置き換えようということです。
路面部にスチールを四枚入れ一枚の半径方向プライコードと組合わせたタイヤです。
スチールコードに変った、構成が変ったということでトラック・バス用タイヤとして将来性のある特徴を発揮するラジアルタイヤを開発しようとしていました。
それではラジアルタイヤにどんな特徴があるのかということなんですが、一九六四年からスタートしておりますけれども、この時期、東名・名神というような高速道路が部分的に開通したり、しばらくして東名と名神が全通してつながってきた。
そういう時期です。
高速道路が本格化してくると日本の大手の運送会社、あるいは材料を大量に使う企業、あるいは部品を大量に使う企業が、この高速道路を利用した将来の輸送はどういう形態がよいのか、どんなあり方になっていくのだろうか、というようなことを研究し、自動車メーカーも、将来のトラックはどんなトラックにしたらいいかということを研究しておった。
そんな時期です。
そんな中で、フランスのミシュラン社が先行しているトラック・バス用ラジアルタイヤの特徴と将来性一九六四年からスタートしたこのプロジェクトですが、その当時まではバイアスタイヤというのを使ってました。
トラックのタイヤはナイロンのコードを八枚開発を始めたわけです。
る、トラック・バス用のラジアルタイヤに注目し将来、これに変わっていくことが必定である。
そんな思いでしかしその当時、アメリカやヨーロッパの会社も、なかなかラジアルタイヤの開発が進んでいないというのが実状でした。
フランスのミシュランだけが先行しておった。
何故開発が進んでおらないのかというと、これは品質の確立が非常に難しいということです。
スチールコードとゴムの接着とか、スチールコードの端のゴムが破壊しやすいとか、ちょっとした不均一もタイヤの寿命に影響したり、車の振動に影響するというので、非常に難しい品質のタイヤです。
それから作り方が変わって、設備を全部変えないといかんというので、しかもその工程も高均一・高精度の工程が必要になるということで、非常に難しいタイヤ作りであったわけです。
これが欧米でもなかなか進まない原因でありました。
結局これらが開発チームの課題ということでスタートしております。
利用した物流の中で、車も変わりタイヤも変わっていく、そういうことを確信して開発を始めたわけです。
ラジアルにはどんな特徴があるのかというと、ひとつは発熱が低い。
高速で連続走行できます。
タイヤは接地しながら走るときに変形しますけれども、ゴムは変形するたびに温度が上がっていきます。
タイヤも百度以上の温度になります。
これはあまり上がりすぎるとタイヤを破壊するということです。
発熱が少ないということは高速で連続走行できるという意味になります。
燃料消費が少ない。
これはトラックやバスが高速で走りますと燃料消費が非常に大きくなるのを抑えようというわけです。
それから摩耗寿命が長いというのは、タイヤの寿命が長くなるということです。
この辺は経済性に利点のある項目です。
それからブレーキ性能がよい．パンクしにくい。
これは安全性に寄与する項目です。
こんなことでこのトラックのラジアルタイヤというのは将来の高速道路を開発ができなかった、遅れたということが、欧米のタイヤ会社のラジアル化が遅れた主原因であろうかと思います。
じゃあアメリカ・ヨーロッパのタイヤメーカーの開発が遅れた結果どうなったのかというのを、ちょっと開発の本題に入る前に紹介しておきます。
アメリカのタイヤ業界にはグッドイャー・ファイァストン・グッドリッチ・ユニロイヤル・ゼネラルタイャの大手五社で殆んどのタイヤを作っていました。
又ヨーロッパでは、ミシュラン・コンチ、ネンタル・ピレリ・ダンロップ等が大手メーカーです。
この一九六○年代当時、日本の会社は、グッドイヤー、ファイアストン、ユニロイヤル、ゼネラルタイャ、ダンロップ等から技術導入をしていました。
ところでラジアルタイヤの開発が遅れた欧米の会社がどうなったかというと、アメリカのグッドイヤーはそのまま存続していますが、ファイァストンはこれは日本のブリヂストンに、グッドリッチ・ユニロイヤルはヨーロッパのミシュランに、ゼネラルタイヤはドイツのコンチネンタルに買収された。
ヨーロッパのミトラック・バス用ラジアルタイヤを自主開発しよう。
この自主開発とはどういう意味かといいますと、一九六四年当時、日本のタイャメーカーは全部欧米からの技術を導入していました。
お金を払って技術を導入しておったわけです。
ところがラジアルタイヤを開発するときに、ミシュラン以外に先行技術がなくて技術導入ができなかった。
しかし高速道路はどんどんできていくし、待っておれないというので、日本のタイヤメーカーも自主開発を始めたということであります。
欧米のタイャメーカーがなかなか進んでいないのはなぜかというと、先ほど言いましたように技術開発の難しきともうひとつは開発体制にも問題があったんじゃないかと思います。
それから生産設備が大幅に変更するので、膨大な設備投資が必要になるということです。
こんなことが原因で欧米のタイャメーカーの開発が遅れていたのです。
ただ、設備投資であるとか工場の変更であるとかいうのは、タイヤの技術開発ができて、販売できるようになれば、あとからついてくる話だと思います。
技術それから、技術開発体制がどう違うのかということです。
特に当時アメリカのタイャメーカーの場合、非常に大きな企業で大量のものを生産している割に技術開発体制が弱いという感じがしていました。
これは一九六四年当時、アメリカへ行って感じたことなんですけれども、タイヤを作る場合に、原料メーカーから素材加工した原材料を、タイヤメーカーに入れます。
タイヤメーカーがその原材料を加工し、部品を作り、組み立て、加熱処理をしてタイヤにしていく。
こんな流れです。
この間に原料とか加工の情報、あるいは技術情報・研究情報、管理・保証体制の情報、こんなことがタイヤメーカーに提供されます。
アメリカの場合、この薬品メーカーというのが自分でタイヤを作って、評価して、そのレシピをタイヤメーカーに原料と共に売り込んでいったところがありました。
これは技術的に成熟期にあったバイァスタイャでは効率のいい方法なんですが、ラジアルタイヤに変わっていくというときに薬品メーカーで難しいラジアルタイヤの全てを開発はできない。
そんな状況になってきたわけです。
タイヤメーカーも開発力が弱い、技術開発へ挑戦する力と集中する意志も低かったのは、この開発システムの違いから来る問題が大きかったのではないか、そんなふうに感じました。
こういうアメリカのシステマティックな流れは、今も続いているように思います。
商品をつくるメーカーの自分でやるという強い意志と徹底した行動力が必要になってきます。
こんなことが、提携先に頼れず自主開発を始めた一つの逸話であり開発の意志と徹底という意味の重要性を教えられたと思います。
シュラン・コンチネンタル・ダンロップは存続してますが、ピレリはトラックのラジアルタイヤの開発が遅れたのでトラックタイヤから撤退しました。
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